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基於自然的解決方案（NbS）與澳門

韓國的森林大火，讓6,200人流離失所，160間房屋付之一炬；非洲之角索馬里半島空前的旱災，威脅著2,000萬名居民的生活；澳大利亞的洪災，則造成了20億美元的損失，並奪走了22條寶貴性命……以上僅是2022年初以來，發生在世界各地悲劇，其都與全球氣候變化相關。

其中，「自然」既是氣候變化影響的「受害者」，又是應對氣候變化的「重要陣地」，而「基於自然的解決方案」（Nature-based Solution, NbS）強調尊重自然規律，通過造林、加強農田管理、保護濕地、海洋等生態保護和生態修復、改善生態管理等實施路徑，提升大自然的服務功能，實現控制溫室氣體排放、提高應對氣候風險的能力。

NbS一詞最早由世界銀行在其2008年發佈的報告《生物多樣性、氣候變化和適應：世界銀行投資中基於自然的解決方案》中提出，強調生物多樣性保護對於適應與減緩氣候變化的重要性。2019年9月在紐約召開的聯合國氣候行動峰會是NbS發展歷程中的里程碑。此次峰會上，NbS被列入全球加速氣候行動的九大領域之一。

對澳門而言，一個NbS的典型例子便是紅樹林。紅樹林植物是熱帶，亞熱帶地區的隱蔽海岸潮間帶木本的植物群落，主要分佈於南北回歸線之間，而澳門的紅樹林則主要位於路氹濕地。澳門紅樹林除了是多種不同類型動植物群的家園，還能淨化空氣、海水，亦有強大吸收溫室氣體的能力（碳匯能力）。聯合國環境署（UNEP）指出，沿海濕地紅樹林存儲的碳比熱帶雨林多4倍有餘，能起到減緩氣候變化的作用;此外，紅樹林形成的天然屏障能夠抵御風暴潮和巨浪的衝擊，能有效保護澳門的海岸線，從而適應氣候變化。在某些沿岸地區，保育紅樹林更是抵御洪水的首選，因每千米紅樹林比造堤建壩便宜1,000倍。

因此，保育紅樹林，除了能保護生物多樣性，更能增加碳匯，同時提高抵御氣候變化的能力，是一種減緩和適應氣候變化的綜合手段，這也是NbS的「運用自然」來應對氣候變化的精妙之處。

除了保育紅樹林，澳門亦在造林、保護海洋生態等方面有NbS的相關潛力及發揮空間。《澳門特別行政區經濟和社會發展第二個五年規劃（2021-2025年）》中提到特區政府將完成制定「長期減碳策略研究」；《澳門環境保護規劃(2021-2025)》亦提到特區政府將「強化濕地的養護工作」、「開展第二次澳門生態調查」。盼「長期減碳策略研究」中能採納NbS或相關概念，考慮保育生態與應對氣候變化之間的協同效應，更有效地推進生態環境保護工作。

程浩生 Samson Cheng – 27/05/2022

(文章選自Plataforma平台, 連結: https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2022/05/27/基於自然的解決方案（nbs）與澳門/ )

淺談澳門的公共綠色空間發展

籌備多年的《澳門特別行政區城市總體規劃（2020-2040）》（下稱「城規」）在2022年2月14日終於被核准，並在公布翌日正式生效。在新的城規中，推動綠色低碳及可持續的城市發展是其中一項重點。雖然「綠色」和「低碳」是屬於環境保護方面的細節，但它們與市民的身心健康和生活品質息息相關。許多國際指標，包括聯合國可持續發展目標11.7，也認可了綠色空間（Green Space）與公共健康的關係，同時強調它必須是任何人都能輕易接觸到的。

城市的綠色空間包括公園、濕地和綠地等，通過改善空氣質素、緩衝噪音污染和提供活動場所，可以減少環境因素對人體的健康風險，同時改善心理健康。哈佛大學公共衛生學院曾經對美國10萬名女性進行一項研究，發現受訪者的生活環境附近越多綠色植物，她們就會越健康。中國科學院亦在2020研究自然環境直接的身體和／或感官接觸對廣州居民的心理健康的影響，發現綠色空間對抑鬱、焦慮、積極情緒和生活滿意度都有改善。當人們能輕易地接觸綠色空間，他們就更願意外出享受外面的環境。城市中綠色空間為市民提供大量的益處，同時這些益處亦受到其可達性（即到達某一個位置的便利程度）的影響。

澳門現時的公共綠色空間雖然不算少，但它們的分布、質素和可達性並非平等。目前由市政署管轄的綠地面積，包括休閒遊憩、道路交通、苗圃生產和生態景觀綠地，為7百多萬平方米，當中有六成以上位於路環。在2020年，澳門人均可分配到的綠地面積（由市政署管轄的綠地）為10.5平方米，在各區的數值則為：澳門半島—2.1平方米/人；氹仔 – 13.8 平方米/人；路環 – 125.0平方米/人。從以上數據可見，澳門的綠地空間分配嚴重不均。撇除其他種類的綠地，市民日常聚集和活動的休閒遊憩綠地（即公園、備綠化及休憩設施的區域）的人均值更低，而且並非每個空間的質素都相等—這亦是影響居民會否使用該空間的因素之一。比如觀音像海濱休憩區具備多個休閒康樂設施，而典雅灣旁或黑沙環新巷内的休憩區卻只有數個康體鍛鍊器材。

雖然城規希望「補充綠地或公共開放空間區的不足」和加強其「可達性及與居住區的連接性」，但從該草案提供的數據和地圖卻顯示出在規定範圍以外的居民未必能享用到平等的綠色空間。根據城規的土地用途分配，未來的澳門土地將有8%為綠地或公共開放空間和18%為生態保護區（即現有的山體和水體）。其中，集中於路環區的綠地或公共開放空間將保持不變，而3個新城區和台山、黑沙環、祐漢、外港及南灣湖新填海區將會增加更多的綠地空間。在人口密集的北區增設更多綠地空間是早應該執行的，然而，下環、沙梨頭、青洲、筷子基等綠地空間原來已寥寥無幾的區域在今次的城規中卻未受到「青睞」。此外，除了增加綠色休閒空間，城規中亦無提及為現有的空間升級。如果居住在上列區域的居民希望享受功能齊全而且綠蔭盎然的環境，他們就只能使用靠走路或使交通工具到達距離生活圈較遠的地方，並不便利。

綜合以上因素，筆者認為單靠在個別區域增加綠色空間的質量並不足以滿足澳門市民生活的需求。城規將澳門分為十八區，如果每區均有同樣質素和而且使用成本低（如到達所需時間和路程）的綠色空間，才能真正滿足其旨意。另外，除了環境保護及優化，綠色空間的設計更應該考慮到其對公共衛生和健康（包括心理健康）的影響，充分利用其優勢。最後，一個好的公共綠色空間應該由使用者來決定。因此筆者建議在設計綠色空間時應該鼓勵公眾的參與，這樣就能確保這些空間會得到充分得使用。

伍靖楓 – 18/03/2022

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2022/03/18/淺談澳門的公共綠色空間發展/)

「綠色復甦」的機遇

疫情已維持了兩年，雖然令可持續發展的進程倒退，但亦可以是一個令世界變得更好的機會，特別是通過環境和經濟之間的關係。

氣候變化和生態多樣性的喪失是今次疫情發生的溫床。氣候變化和棲息地被破壞等原因，令各種原來不會接觸的動物將病毒互相傳染，而人口增長和居住地的擴展使人類與野生動物的距離越來越近，疾病的傳播和大流行容易一觸即發。

原來的經濟模式過度開發環境和自然資源，其過程產生的廢氣及污染令環境進一步受損，最後亦導致人類健康出現危機，還會導致經濟受挫。這次的疫情清晰地傳遞了一個訊息─「常規」的做法並不足以令我們從疫情中恢復過來，更別論預防同樣的情況再次發生。如果我們要從疫情中復甦並變得更好，經濟發展必須朝著修補自然的方向走。

有見及此，許多國家在準備復甦計劃時將重點放在環保的元素上。「綠色復甦」計劃將經濟的措施與氣候目標結合，政策覆蓋能源轉型、綠色交通、低碳建築及生態系統復修等。根據牛津大學依全球50大國家公佈的支出預算的分析，在2020年，約有3,400億美金（約2.7兆澳門元）的公共支出會投放在綠色項目上。而據國家財政部公佈的數據，2020年全國用於節能環保的支出達人民幣6,300億（約7,900億澳門元）。

全球的綠色經濟規模也越來越大。英國指數公司富時羅素追蹤了全球約3,000家與綠色經濟對口的上市公司（包括能源生產、環境資源和可持續糧食和農業等），並發現這些公司在2020年產生的「綠色收入」相當於4.3兆美元（約34兆澳門元），而且每年增長率為8%。中國的綠色金融市場更成為為全球最大之一。綠色信貸規模在2021年二季度末為13.92兆元人民幣，按年增長26.5%。

隨著綠色經濟的規模越大，綠色工作機會也越來越多。

世界經濟論壇指出，若將現時的資源利用和建設系統轉型成對自然更友善，將可帶來10兆美元（約80兆澳門元）的商機，以及創造395萬個工作崗位。同樣地，城市轉型聯盟預計全球城市的低碳轉型會帶來23.9兆美元（約192兆澳門元）的商機，還可在2030年前支持8,700萬個工作崗位。而歐洲企業領袖集團（CLG Europe）利用宏觀經濟模型來評估和比較「綠色復甦」計劃及單靠削減稅收分別對社會經濟和環境的影響，發現前者可以在較短時間內挽救歐盟200萬個工作崗位，並產生較長遠的就業機會增長，同時與疫情前相比，更可減少15%以上的碳排放。

「綠色復甦」不僅能重振經濟，更有助達成《巴黎協定》中減碳目標和修復環境，還可以創造巨大的就業機會。

面對疫情帶來的經濟挑戰，澳門特區政府也推出了「保就業、穩經濟、顧民生計劃」，向市民發放電子消費優惠及稅務減免等福利以刺激經濟。為增強澳門的經濟發展，兩年間推出的施政報告亦不斷強調推動經濟適度多元化，重點開拓大健康、現代金融、高新技術等新產業。但澳門的工作市場仍無可避免地受損；最近的總失業率相比疫情前提升了1.1%，造成多於一萬失業人口。

雖然施政報告及「二五規劃」中均有提及環境保護，但內容不如推動新產業的詳細（相對的投資，經濟財政範疇的措施也缺乏綠色的元素。澳門既有碳達峰和碳中和的目標，又有經濟多元化的願景，為何不考慮將綠色措施合併經濟發展方向，建立本地的綠色工作市場？例如澳門可以加強發展綠色金融市場，為建築物的低碳和適應氣候變化的改造提供補貼，以及資助生態環境修復和潔淨等，都可以帶來許多就業機會。

筆者相信，只要特區政府也採取「綠色復甦」計劃，必定能在走出經濟危機的同時將澳門打造成生態美好的宜居家園。

伍靖楓 – 14/01/2022

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從機場中學習可持續發展的實踐

新加坡的樟宜機場，占地約1.4萬平方公尺，是連接超過80個國家的重要樞紐。機場共有4座航廈，目前亦正準備興建第5航廈。機場的交通運輸非常方便。附近有直達市中心的輕軌系統，而在航廈之間均可通過步行、使用輕軌列車自由穿梭或以接駁巴士方式到達。

而機場的室內設施也是首屈一指的，各大航廈都有其特色，包括室外屋頂花園、象徵大自然的瀑布和綠牆，其中不能不提的還有星耀樟宜，裡面有「雨漩渦」、星空花園和目不暇給的遊樂設施。

雖然疫情正在肆虐全球，機場在2020年的客流量只跌落到1,000萬，但樟宜機場的升級卻持續有序地進行中。

延伸閱讀：海上運輸的可持續性取決於人

除了基建發展外，樟宜機場在可持續發展的披露亦十分詳細。機場每年的可持續發展報告都把所有相關數據列出。據官方報告顯示，機場分別已在機場碳認證計劃（Airport Carbon Accreditation）中得到了第三級的最佳化碳管理標章、而在機場安全上亦達到零員工因工死亡和在國際航空公司飛行員聯合會協會中得到的無缺陷評級。

機場亦奉行ISO14001:2015環境管理系統（EMS），每年審核一次，以認證確定機場遵循ISO的「計劃－執行－檢查－行動」管理原則。因此，機場的溫室氣體排放和電力總消耗已於2020至2021年度較去年度下降達50%。此外，由於某些時刻的人流較少，機場也設置了感應器去控制燈光，最大限度減少機場的電力浪費。

延伸閱讀：2020年溫室氣體濃度、全球海平面及溫度升幅均破紀錄

在用水管理也有一定的標準，例如是改造節水設備、收集雨水、回收冷卻水用於冷卻塔和再用水等。在減廢方面，機場在2020至2021年度的廢物產量較去年度同期減少82%，而焚燒廢物的比例也減少15%。

可見新加坡樟宜機場在可持續發展上下了不少工夫。而且他們亦不斷追求每一年都有所進步。以上提及的數據都能直接從官方網站上獲得，變相也鼓勵民眾監督他們的運作和表現。

把目光聚焦回澳門最鄰近的城市－香港。香港國際機場作為全球最繁忙的機場之一，在建築的設計、建造和運營也實施了35項永續發展技術。他們已計劃興建適應環境條件的中場客運廊，兩邊的幕牆運用高性能玻璃，可以反射40%太陽熱量。朝北的天窗亦減少白天對人工照明的需求。灰水和冷凝水經過收集、處理並重新用於製冷系統的補充水。樓頂亦會安裝共1,200平方公尺的光伏太陽能電池板，以收集可再生能源。另外，他們也使用不含高揮發性之物料、設置種植槽及綠化牆、提供充電設施供電動車及電動地勤設備使用等措施，致力於從機場的多方面促進可持續發展。至於澳門的情況又怎樣呢？

在交通方面，澳門輕軌系統的氹仔碼頭站和機場站已能有效連接現在甚至未來的需求，凌晨的時間則可增設接駁巴士接送或加長該路段輕軌系統營運時間。聯外交通也相當發達，假以時日只要能夠與關閘、橫琴和新城A區相連接，加上接駁公共交通或步行十幾分鐘便到達澳門舊城區的特色景點，必定能進一步昇華澳門的國際旅遊休閒中心地位。

延伸閱讀：澳門空運應吸引更多廉航業者，轉機業務

澳門國際機場專營股份有限公司已決定以現時的北安客運碼頭改為機場第二航廈。除了所有必備設施外，筆者建議可參考新加坡機場的室內設計，增添代表澳門的元素，例如是以澳門歷史城區、文化遺產、土生葡人和傳統文化入手。另外，由於澳門機場現時接待的遊客主要來自中國內地，因此也可以從澳門和內地各城市的合作入手，放設各種特色小展覽，也能讓遊客有共鳴和更親切的感受。

而在可持續發展表現方面，現時並未見澳門國際機場公佈類似的報告。在澳門國際機場專營股份有限公司的網站中，也僅有一個頁面說明機場內添置了各類植物和使用電動車等圖片，但卻未見實際數據。因此筆者認為澳門國際機場可以在披露實際行動和表現上更透明，讓市民有效地監督和提升其自身的可持續發展管理。

黃韋然 – 17/12/2021

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2021/12/17/從機場中學習可持續發展的實踐/ ）

澳門與《巴黎協定》的距離

第二十六次的聯合國氣候變化大會（以下簡稱「COP26」）在10月31日於蘇格蘭格拉斯哥舉行。這是由聯合國召集的全球性氣候會議，旨在促進各個已簽署《聯合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《公約》）的國家，為預防人類對氣候系統作出「危險」干擾作出重要決策。

一般人們對氣候變化大會最為熟悉的就是在2015年通過的《巴黎協定》（以下簡稱《協定》）。在大會前夕，作為簽署方的中國已向《公約》的秘書處提交了為執行《協定》所訂立的新的自主目標和落實舉措，包括推進非化石能源生產和使用和綠色建築標準等。作為中國的特區之一，澳門亦有責任促進實施國家的氣候目標。

據第7/2017號行政長官公告，《協定》於2016年正式適用於澳門。由於澳門屬於大陸法系，國際法要在大陸法地區適用，有兩種方法：首先是直接適用，指該地區只需直接公佈國際法，常以「…現予公佈」的形式實行，經此程序後，國際法即可生效。其次是平衡適用，指在本地原本適用的法律依然適用，但國際法亦會另行公佈。其中，澳門屬後者，為平衡適用地區。

那麼除了公告《協定》在澳門適用之外，特區政府對履行責任採取了甚麼行動？

特區政府曾於2015年成立氣候變化跨部門專責小組，但該小組自成立以來只召開過一次全體會議，之後亦未見公開成立時所提及的機制之執行進度。在近年的施政報告及五年規劃中都有提及環境保護，如減廢回收、電動車普及和最近的碳達峰、碳中和目標，但澳門一直缺乏完善的氣候行動計劃。

國際間的學者指出，雖然氣候政策一直被認為是由國家政府推動，但地區性、「自下而上」的行動對於達成《協定》中較高目標有非常大的潛在價值。最近一項研究將美國各個州、城市和企業的承諾進行綜合評估，發現可使碳排放量在2030年前比基礎年減少25%，配合聯邦政府的行動更可減少到49%。證明了城市的行動對實現國大家目標的重要性。

在缺乏清晰的氣候行動計劃下，各方面的環保政策和各界的努力亦不能互相協調，發揮最有效的作用。透過行動計劃亦可修改法律使城市內的氣候行動一致。例如在2019年，美國加州的柏克萊市議會就頒布了一項法令禁止在新建大廈中安裝使用天然氣的設施，並要求全電氣化的設備，減少天然氣的溫室氣體排放。類似的法律和法規和讓城市內各行業對氣候行動計劃中的承諾和目標負責。

澳門雖有碳達峰和碳中和的願景承諾，但應該如何完成這個願景有待明確的指示。能被衡量的事更容易能順利完成，但現今澳門每年碳排放總量的詳細數字和測量方法仍未有清楚地公布。而且在兩個五年規劃之間，碳排放率首階段未達標，但在第二階段開始指標卻已轉換，難以有根有據地進行減碳。

如澳門有意在2030年或更早碳達峰，必須盡快做好氣候政策，有效地結合各界的行動。筆者亦建議決策者可參考其他城市的環保政策藍圖，如《香港氣候行動藍圖2050》為香港落實2050年前碳中和的目標制訂了四大減碳策略和具體行動，和《1.5°C: 使紐約市與巴黎氣候協定保持一致》（1.5°C: Aligning New York City with the Paris Climate Agreement）訂立紐約市應對氣候變化的目標和行動，同時考慮對城市的經濟增長、公平發展、可持續性和韌性的影響。正如聯合國秘書長古特雷斯所言，地球的健康已經響起警號。為了現在和將來的世世代代，我們必須選擇的雄心的行動，選擇團結，選擇捍衛我們的未來和拯救人類。

伍靖楓 – 19/11/2021

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2021/11/19/澳門與《巴黎協定》的距離/ ）

電動車的奇妙旅程—從新加坡到澳門

電動車為全球普及趨勢是必然的。例如去年11月，中國國務院就已頒布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，電動車銷量要佔所有新車銷量的20%。為了減少溫室氣體排放，日本政府也提出了到2035年使純電動汽車等電動車在乘用車新車銷量中佔比達到100％的目標。歐洲國家如英、德、法、瑞典、丹麥從2030年起會陸續禁止新售燃油車。美國也宣佈計劃到2030年電動車佔總銷量40% 至50%的目標，並為在2026年前減少污染提出新的汽車排放規定。

至於澳門，根據第5/2002號法律《機動車輛稅規章》的規定，只使用石油燃料替代能源的新機動車輛（例如電動車輛），當作出新機動車輛移轉時，可向財政局申請豁免機動車輛稅。這有點類似新加坡的早鳥優惠制度，不過澳門並沒有訂明稅款優惠何時結束。除此之外，筆者認為澳門大可以參考新加坡的車輛排放計劃（VES），以有奬有罰制度更能推動電動車的吸引力。

那麼，究竟為什麼電動車的普及在澳門仍然是停滯不前呢？筆者認為主要原因是利益的問題。澳門目前有約10萬輛重型電單車，若計算每個星期入油一次約50元，加油站每個月就大概有500萬元的收入，這只是以耗油量少的電單車為計算單位。可想而知，石油集團公司會是電動車的發展的一大阻力。如果政府可以主導推動電動車，例如是鼓勵電動車商舉辦試駕日、普及使用電動車相比燃油車的效益、在各公共停車場興建更多充電位，就有更多誘因去驅使購買者考慮購買電動車。

目前新加坡全國只有1500輛電動車，卻有2000個充電樁，而新加坡政府仍有計劃在2030年前興建超過6萬個充電樁，其中4萬個在公共停車場，2萬個在私人場所。為了推動計劃，政府會向希望安裝此類充電器的共管公寓和私人公寓提供一項新撥款，以抵消安裝充電器組件成本的一半。根據澳門環境保護局的資料，截至2021年8月31日，全澳共有電動車1989輛，其中輕型汽車1489輛。但現時全澳卻只有200個輕型汽車充電位，相當於每一個充電位要7人左右輪流使用。以Tesla 3型號為例，一般充電時間約為6小時，超充只需1小時左右，數據上200個充電位理應足夠提供。但因為充電位位置並不集中，而且充電的時間多為晚上居民休息時間，排隊等待充電的情況也是每日在發生。另外，某些車輛品牌如Tesla、蔚來等等有特定的充電樁可使用，卻多數設置於酒店停車場內，產生公共充電樁有空缺但卻沒有人使用的情況。

充電位使用者的習慣也是另一考量。據了解，不少使用者在充完電後不離開，導致本來已經有限的充電位的情況更加緊張。另外，有個別停車場的充電位是壞的，雖已反映情況但卻沒有跟進。上面種種問題都是阻礙電動車發展的因素。筆者認為可以沿用現在的咪錶制度，甚至是分級制度（例如是充電中的車位收費較便宜），相信都能有效阻止以上不文明的行為。

新加坡政府為了向大眾推動電動車的好處，特別成立了國家電動汽車中心（NEVC），這包括加快在全國范圍內部署電動汽車充電基礎設施，制定電動汽車法規和標準，以及在新加坡培育強大的電動汽車生態系統。 NEVC 與相關政府機構和行業利益相關者密切合作，並在新加坡開展新的電動汽車相關活動。這促進了新加坡電動汽車相關新技術的安全和創新發展。筆者認為澳門可以參考新加坡，特別成立一個機構去執行所有電動車相關的工作，也有助於大眾在查閱資訊時有更統一、更方便的渠道。

澳門地方小，人口和樓宇密度皆為世界之最，33平方公里的地方有達20多萬輛車輛。長遠來說，電動車發展絕對有助於減少嘈音和空氣污染。另外中國內地近年來積極發展電動車，因此未來單牌電動車在往返兩地也只會越來越方便。總結下來，發展電動車的好處其實是涵蓋短線到長時間的，關鍵就只是在於政府是否願意做領頭羊的角色而已。

黃韋然 – 20/10/2021

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2021/10/20/電動車的奇妙旅程-從新加坡到澳門/ ）

實現可持續的出行

澳門行政長官賀一誠早前表示澳門將會配合中國國家的減碳戰略，爭取在2030或之前實現碳達峰。隨即，澳門運輸工務司司長羅立文亦表示，澳門會比國家訂立的碳達峰及碳中和目標時間更早。然而，澳門特區政府目前亦未有對應的政策或計劃推出，距離碳達峰的目標仍然遙遠。

據澳門環保局的資料，現時澳門主要的溫室氣體排放源頭包括本地發電、陸上交通運輸和商業、家庭用戶及服務業的能源使用。要數澳門政府針對溫室氣體排放的工作最明顯的方面，就是陸路交通運輸。

推出環保車輛稅務優惠措施、訂立車用汽油及鉛油的標準、限制高污染車輛進口、資助社團及企業安裝柴油車尾氣處理裝置和要求巴士公司使用環保能源車輛等，都是澳門政府從交通運輸方面著手減少空氣污染及溫室氣體排放的政策。

但隨著澳門的機動車輛數量上升，相關的碳排放亦持續增加。雖然在《澳門環境狀況報告2020》中並沒有公佈陸路交通運輸在溫室氣體排放中所佔分量的確實數字，但依照歷年的升/減幅數字計算，在2019年來自陸路交通運輸的排放量佔總量約30%，而且排放量自2012年亦增長了超過15%。從數據上看，澳門現行的政策及措施仍未足以降低交通運輸所生產的碳排放。

要實現真正的低碳出行，除了在車輛上的考量，其他牽涉到城市生活的方面亦很重要。以下筆者提出兩個在相關方面可以協助實現低碳的方法：

城市規劃中考慮可持續的移動性

移動性（mobility）考慮到人們為了健康的生活須達到的地點的過程中是否費時、能負擔及安全。比如在澳洲悉尼市的Sustainable Sydney 2030策略中就重點提及城市的可達性，以及打造一個以行人為主的城市。當中的措施包括：設計適合所有人的步行相關基礎設施及將以「以人為本」的方式設計新發展項目及市區重建區，以步行及騎單車為活動規劃的出發點。另一個例子是英國倫敦市的市長交通戰略，以「健康的街道」為主題，旨在減少人們對汽車的依賴，並圍繞步行、自行車和公共交通的使用來規劃城市。當城市設計是以人為本時，自然能吸引人們體驗環境，並且不必再依賴機動的方式出行，從而減少碳排放。

汽車的燃料效率標準

從能源汽車轉向電動汽車，是解決交通運輸排放的一個關鍵戰略。但由於推動新能源汽車並不容易（例：澳門目前只有1489輛電動車私家車，佔全澳私家車數量的13%），政策上需同時收緊傳統能源汽車的燃料效率及排放標準。最近美國的一份研究指出，在過去40年裡，透過輕型汽車的燃油效率改善，已節省了170億噸碳排放。為了鼓勵使用新能源汽車，中國內地推出了新能源汽車補貼政策，重點補助續航里程更長、燃油效率更好和電池密度更高的車型。除此之外，汽車油耗量限值的強制性國家標準亦推動了汽車的節能減排。總結以上，減少所有汽車對環境的影響與增加新能源汽車數量同樣重要。

交通運輸雖然在總溫室氣體排放量中佔重沒有本地發電多，但它仍然是減碳措施關鍵的切入點。況且，在控制交通運輸的碳排放的同時亦能改善城市的宜居性，是一舉兩得且值得鑽研的政策議題。

伍靖楓 – 26/09/2021

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2021/09/26/實現可持續的出行/)

企業可以助力碳中和嗎？

根據《巴黎協定》，各國要將本世紀全球平均氣溫升幅控制在2攝氏度之內，並努力控制在前工業化時期水平之上1.5攝氏度之內。即便面對經濟下行壓力加大、國際政治環境日漸複雜以及新冠肺炎疫情等問題，很多國家依然「主動認領」了淨零排放或碳中和的目標。

2020年9月22日，中國國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上表示，中國二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

據Energy & Climate Intelligence Unit 8月12日的統計顯示，目前蘇里南和不丹兩個國家已實現「碳中和」，歐盟作為整體和日本等11個國家已把碳中和目標寫進國家法律，韓國、智利等4個國家處於立法狀態，美國、葡萄牙等14個國家發佈了政策宣示文檔。香港特別行政區亦於2020年施政報告中指出「致力爭取於2050年前實現碳中和」。

對於中國內地而言，碳達峰、碳中和方案在於各省市的社會經濟發展與溫室氣體排放「脫鈎」，即在經濟增長、能源需求增加的同時，新增加的能源必須是清潔的非化石能源，使二氧化碳排放不再隨著經濟增長而增加。因此，中國內地正在積極部署社會低碳轉型發展以及發展新能源等低碳技術，同時促進沿海發達地區的鋼鐵、水泥、化工、石化等高耗能產業「十四五」期間碳排放達峰，這樣才能帶動全國在2030年之前總體實現二氧化碳排放達峰。

而澳門是一個國際自由港，輕工業、旅遊業、酒店業和博彩業是澳門支柱產業。澳門的第三產業部門和交通部門是終端能源消耗的主體，其中第三產業部門的能源需求以電力為主，較難套用內地行業結構改革的減排方式。

國際上，亞馬遜、微軟、雀巢、西門子等大型國際企業紛紛提出其碳中和目標。國內，騰訊在2021年1月12日宣佈啓動碳中和規劃，積極響應碳中和目標，成為首批啓動碳中和規劃的互聯網企業之一；世界最大鋼鐵企業 – 中國寶武集團提出「2023年力爭實現碳達峰，2035年力爭減碳30%，2050年力爭實現碳中和的目標」。

而在澳門，新濠博亞娛樂有限公司於其2018年可持續發展及企業社會責任報告中提出「2030實現碳中和度假村」的目標。其餘五間博企雖然近年都會撰寫可持續發展及企業社會責任報告，且有一系列環保措施，但仍未有碳達峰、碳中和相關的具體規劃。博彩業作為在澳門舉足輕重的行業，資金規模大，也佔據澳門能耗和資源用量的一大部分。六大博企作為上市公司，隨著各大交易所對綠色、社會責任透明度的披露要求，以及投資者對環境風險的意識逐漸加重，六大博企本來也有義務進行可持續轉型。同時藉著2022年賭牌續期的契機，政府可要求六大博企首當其充，自行提出具誠意、可量度的碳計劃，一方面為澳門整體的減排作貢獻，另一方面也令澳門市民更瞭解碳中和、氣候變化的概念。

對博彩業以外的澳門企業，也應關注氣候變化危機及碳達峰、碳中和下的挑戰和機遇，例如建築行業在國內碳市場的逐步推進中會否面臨更大的成本；金融行業會否面臨更大的氣候風險，可否探索碳資產管理等新興業務。

正如聯合國環境規劃署（UNEP）執行主席英格·安德森（Inger Andersen）所說：「在一個變暖的星球上，沒有人是安全的，每個企業、每個投資者、每個公民都需要發揮自己的作用。」

程浩生 – 27/08/2021

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://plataformamedia.com/zh-hant/2021/08/27/企業可以助力碳中和嗎？/)

穹頂之下，誰能逃逸？

最近北美洲的西岸迎來了一個「熱穹頂」（heat dome），造成了數百人死亡。在加拿大的英屬哥倫比亞省更錄得超過攝氏45度的高溫，是以前從來沒有過的紀錄。從來夏季平均溫度只有約攝氏24度的該個加拿大省份，對是次的熱浪來襲完全措手不及。

習慣了涼快夏季的城市大部分都沒有安裝冷氣機，現在因為熱浪必須要四處尋找冷氣的地方「避難」，有家歸不得。而在穹頂下的城市基建亦受到考驗，路面過度受熱到變形；連電纜亦因高溫而開始溶化和膨脹，令公共交通系統不能如常運作。

熱穹頂不僅影響陸地上生活的人們和動植物，對水下的生物更是有毀滅性的損害。根據英屬哥倫比亞大學的生物學家預計，這次的異常高溫可能已讓超過10億的海洋生物活活熱死。

這個讓所有生物受盡煎熬的熱穹頂，是由哪裡來的？答案或許正正是在受苦的人們。

熱浪的定義通常是按當地的天氣條件而定，一般只要有幾天的溫度高於當地同期的平均溫度就可以稱為熱浪。而這次持續高溫的「熱穹頂」現象形成，其中關係跨海洋之間的溫度差異、反氣旋及氣候變化所至的升溫。

去年正是「東太平洋降溫階段」，即在太平洋東面（即北美洲）的海面溫度較西面（即亞洲、大洋洲）低，而西太平洋的高溫海面讓上方的空氣變暖，暖空氣隨盛行風吹至東面。剛好在東面有一股高壓反氣旋，有如一個蓋子一樣將吹來的暖空氣壓住。

在熱穹頂下的地區就有如一個對流式焗爐，暖空氣在高氣壓下無法散去，而冷的氣流亦無法進入。不僅如此，受氣候變化而上升的溫度亦令熱浪變得更強烈。

對於這種「千年一遇」的極端熱浪出現頻繁的原因，眾多氣候科學家，包括來自世界氣象組織及英國氣象局的專家已有共識，紛紛表示如果沒有氣候變化的影響，這場熱浪幾乎是不可能發生；而氣候變化只會繼續增加極端天氣的發生頻率和嚴重程度。

在去年發佈的《柳葉刀2030倒計時》中國版報告就指出，65歲以上老人在2019年遭受的熱浪日子比2000年的基準年多13天；而過去20年間，因熱浪相關疾病而死亡的人數亦上升了4倍。的確，根據《2019年中國氣候公報》的數據顯示，2019年是史上第五高溫的年份，而且高溫日數亦成歷史第二多。

極端熱浪不單會引發中暑和熱衰竭，亦會引起與高溫有關的疾病，包括心血管和呼吸系統併發症等。除了會對人體健康構成危害，極端熱浪也會影響農業和能源業等對人類極為重要的產業，進一步威脅公共衛生及健康。

至今，全球平均溫度已比人類開始大量燃燒化石燃料之前上升了攝氏1.2度。而且以目前的碳排放量，將會在本世紀內上升超過攝氏3度。這些數字看似簡單細微，但它們誘發的傷亡和痛苦卻是數以億計。在同一個穹頂之下，沒有人可以置身事外。想在未來是安然無恙而非九死一生，今天就必需要馬上行動，讓氣候變化緩慢下來。

伍靖楓 – 02/08/2021

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2021/08/02/穹頂之下，誰能逃逸？/）

碳關稅是對是錯？

設想一個情景，A國有着嚴格的碳排放標準，而B國的相關政策則比較寬鬆，則A國企業的營運成本很可能會比B國企業更高，因A國企業需要購置更先進、更低排放的生產設施，這便可能造成A國企業提供的商品價格較高，競爭力較低，更多人會選擇B國企業提供的商品，造成「環保政策影響當地經濟發展」的局面。

其中一個解決方法便是A國對從B國企業進口的商品徵收關稅，或對A國自己企業出口的商品進行補貼，以此維持A國企業競爭力。這種避免國內的嚴格碳排放規則對國內產業參與國際市場競爭造成的不利影響的機制稱為碳邊境調節機制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM）。

關於氣候變化的國際協議《京都議定書》生效後，以歐盟和美國為首的發達國家曾相繼提出了碳邊境調節的設想，希望以此來維護公平貿易環境並減少碳洩漏風險。碳洩漏是指發達國家的溫室氣體減排引起發展中國家排放量的增長，例如高排放企業為了避免受嚴格碳排放政策監管，把生產部門從發達國家遷移到發展中國家。

由於存在內部爭議，兩地均未能通過相關議案。馮德萊恩就任歐委會主席以來，利用多種場合強調實施碳邊境調節的重要作用，並將其作為實現氣候中和重要舉措納入《歐洲綠色新政》一攬子方案。隨後，美國新任總統拜登在競選期間表達了對碳邊境調節的支持，明確表示將對來自履行氣候義務不力國家的碳密集型產品施加碳邊境調節措施，再次引發了各界對碳邊境調節的廣泛關注。

碳邊境調節機制看似促進公平貿易，又激勵企業減少排放，但實際上是否「正義」？

世界貿易組織（WTO）明確要求成員國不能以任何直接或間接的方式區別對待兩種來自不同生產國的「類似」進口產品，也不能區別對待進口產品和「類似」國內生產的產品，包括稅收、其他國內費用以及相關法規；而判斷是否屬於同類商品的標準包括產品特徵、最終用途、是否與關稅減讓表標準相符以及是否符合消費者口味與習慣等，但並不包括商品的生產方法。

也就是說，生產過程中的碳排放，即碳足跡並不能作為產品是否類似的標準，也不能作為在稅費上差別化對待的標準。

此外，197個國家簽署的《聯合國氣候變化框架公約》明確規定，「應對氣候變化措施，不應當成為國際貿易上的任意或無理的歧視手段或者隱蔽的限制」是各國需遵循的原則之一。

同時，發達國家與發展中國家處於不同的發展階段，發達國家已率先完成工業化，並在此過程中透支了氣候和環境「紅利」，造成了溫室氣體排放的積累，給全球氣候帶來了不可逆的傷害，完成工業化進程後的產業轉型升級也造成了大量能源密集型產業向發展中國家的轉移；而發展中國家正處於工業化和城市化發展過程中，需要勞動密集型和能源密集型產業帶動經濟增長，對發達國家碳密級產品的出口也必然會增加。

發達國家若按照進口產品生產過程中的碳排放來進行邊境碳調節，等於要求發展中國家為製造業生產和經濟發展承擔與之相同或更高的排放成本，等於是以發達國家的減排義務來衡量發展中國家的排放標準以及所應實施的減排或限排措施，不能體現發展中國家在減排問題上的區別。

你認為碳邊境調節機制是對是錯？該政策最後又會否執行，怎樣執行？讓我們拭目以待。

程浩生 – 16/07/2021

(文章選自Plataforma平台, 連結：https://www.plataformamedia.com/zh-hant/2021/07/16/碳關稅是對是錯？/)

疫情已維持了兩年，雖然令可持續發展的進程倒退，但亦可以是一個令世界變得更好的機會，特別是通過環境和經濟之間的關係。

伍靖楓 – 02/08/2021

程浩生 – 16/07/2021

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